철도 노동생산성

Jan 06, 2024

기술 발전과 합리적인 근로 계약에 힘입어 철도 노동 생산성의 지속적인 성장이 이루어졌습니다.

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20세기에는 철도 노동 생산성이 극적으로 증가했습니다. 미국 클래스 I 철도 노선 마일의 정점이었던 1916년에는 100개가 넘는 항공사가 1,559,158명을 고용했습니다. 직원 중 85%인 1,325,284명이 화물 운송에 할당되었다고 가정하면(총 3,390억 톤 마일) 이는 직원당 256,441톤 마일에 해당합니다. 이를 228,000명의 화물 철도 직원이 1조 4천억 톤 마일, 즉 직원당 6,287,110명(241⁄2배)을 처리했던 1999년과 대조해 보십시오.

1916년의 일반적인 화물은 2,000톤의 추적 톤을 처리할 수 있었으며, 그 중 일반적인 적재량과 공차의 혼합으로 인해 절반 미만이 톤 마일당 수익을 나타냅니다. 1999년에는 단위 석탄 및 곡물 열차와 이중 스택 컨테이너 열차 등 많은 특수 열차가 존재했습니다. 대부분의 단위 열차는 다음 적재를 위해 장비를 다시 가져오기 위해 빈 편도로 운행하도록 설계되었지만 왕복으로 간주할 때, 즉 50%만 적재된 경우에도 평균 왕복 이동은 여전히 ​​1회당 7,000톤이 됩니다. 일반적인 석탄 열차는 5,500개, 일반적인 곡물 열차는 5,500개입니다. 다양한 상품과 목적지의 차량을 갖춘 기존의 "혼합 상품" 열차는 적재 여부에 관계없이 평균적으로 1916년에 비해 3배에 달합니다.

열차 크기 증가에 기여하는 요인은 다양합니다. 현대식 휠 슬립 제어 및 AC 견인 모터로 강화된 디젤 동력; 일반 베어링을 장착한 차량당 35톤을 적재하는 대신 롤러 베어링 축을 사용하여 100톤 이상을 운반하는 차량; 개선된 경로 프로필; 그리고 오랫동안 선로의 구름 저항이 낮아졌기 때문에 이제는 무거운 밸러스트가 있는 노반에 연속적으로 용접된 더 무거운 레일과 함께 놓여 있습니다.

노사 양측의 협상가들이 업계 경쟁력을 유지하기 위해 무엇을 해야 하는지 알고 있는 지능적인 단체 교섭 협약은 여전히 ​​영향을 받는 직원들에게 퇴직 협약을 보호해 왔습니다. 이러한 노력의 랜드마크는 기관차 소방관과 승무원실을 제거하고 도로 열차 승무원을 5명에서 2명으로 점진적으로 줄인 1970년대와 80년대의 합의였습니다. 그들은 또한 환승 승무원을 사용하는 대신 도로 승무원이 연결편으로 열차를 직접 배달하는 것을 제공했으며, "객실 조명"을 반환하는 배달 승무원의 관행을 대체하기 위해 양방향 적재 이동을 가능하게 하는 상호 교환 배열을 허용했습니다. 많은 운송업체는 한 명의 승무원이 200마일이 넘는 확장된 지역을 통과할 수 있도록 허용하는 실행 계약을 협상했습니다. 일반적으로 이는 두 홈 터미널의 승무원 간에 유료 마일리지를 할당하여 두 터미널 모두의 원정 터미널이었던 곳을 통과함으로써 달성되었습니다.

기술이 발전함에 따라 승무원실이 제거되었으며, 열차의 뒤쪽 끝에서 육안 관찰이 교체되고 선로 옆 고장난 장비 감지기로 개선되었습니다. 전자식 후방 장치는 이전 객실 공기 브레이크 기능을 처리했습니다.

이번에도 지능적인 단체 교섭 협약을 통해 노동력을 절약하고 컴퓨터 및 통신 기술의 발전을 활용하는 결과를 얻었습니다. 이러한 개선 사항의 범위는 방대하며, 많은 부분이 이번 호의 다른 부분에서 다루어졌습니다. 한 가지 예는 중앙 집중식 트래픽 제어의 사용입니다. 단일 운영 센터에서 전체 철도에 대한 열차 배차 및 승무원 소집을 집중화함으로써 큰 ​​절감 효과를 얻었습니다. 운영 외에도 컴퓨터는 회계 데이터를 혁신하여 종이 운송장과 그에 따른 모든 절차를 제거했습니다. 자동 차량 식별의 역할은 매우 중요했습니다.

선로 유지 관리에서 탬퍼는 손으로 탬핑하는 수십 명의 인력을 대체했으며 동일한 기계에 탬핑과 라이닝 기능을 결합했습니다. 이를 위해서는 수십 명의 남성이 리듬에 맞춰 라이닝 바를 밀어야 했습니다. 무거운 밸러스트에 연속 용접 레일을 채택하면 39피트마다 레일 조인트에 필요한 모든 볼트 조임 및 파손된 바 교체 작업이 제거되었으며, 교통량이 많을 때 자주 발생하는 낮은 조인트의 추가 탬핑은 말할 것도 없습니다. 레일 결함 및 선과 표면의 편차, 그리고 결속 상태와 레일 헤드 마모 상태까지 모두 전자 결함 감지의 채택으로 낭비적인 사이클 유지 관리가 크게 줄어들고 관찰된 상태에 의한 유지 관리로 대체됩니다. 철도 노동 생산성을 높이는 것 외에도 이러한 기술 개선으로 사고가 감소했습니다.